Normandie (рус. Норманди) — трансатлантический лайнер. Был спущен на воду в Сен-Назер Франция со стапелей верфи Шантье ет Ательер де л’Атлантик 29 октября 1932 года. Турбоэлектрический почтово-пассажирский лайнер, предназначенный для срочных трансатлантических рейсов по линии Гавр — Плимут — Нью-Йорк.

Предпосылки к созданию

В течение первых двух десятилетий 20 столетия, Compagnie Générale Transatlantique (более известная как Френч Лайн или CGT) укрепляла свои позиции в Северной Атлантике. Трио лайнеров, состоящее из «Франс», «Пари» и «Де Грасс» заработало компании репутацию очень надежного пароходства. Роскошные внутренние помещения, превосходное обслуживание и беспрецедентная кухня были отличительными чертами Френч Лайн.
 
Выход на новый уровень

В 1927 году появилось судно, которое всегда будет вспоминаться как шедевр компании — «Иль де Франс». Если предыдущие суда были украшены в стиле Эдвардианской эпохи, то «Иль де Франс» был сделан в стиле Арт Деко. Появление «Иль де Франс» ошеломило мир и, впервые в истории, гостиницы начали подражать судну, а не наоборот. Это смелое новшество было тепло принято общественностью, и наряду с другими особенностями Френч Лайн, это сделало новый лайнер королём Северной Атлантики.

«Иль де Франс» был известен благодаря своим интерьерам, но никогда о нём не говорили как о самом большом или самом быстром лайнере. Было очевидно, что Первая мировая война остановила развитие океанских лайнеров. Перед войной, гонка за размер и скорость привела к гигантским судам. Но поскольку приближались тридцатые, эти рекордсмены старели. Держатель легендарной Голубой ленты Атлантики стареющий кунардер «Мавритания» был построен в 1907 году, а самое большое в мире судно, «Маджестик» Уайт Стар Лайн был спущен на воду в 1914 году.

Но двадцатые годы принесли экономическое благосостояние, и вскоре ведущие пароходства намеревались возродить гонку. Имперская Германия потеряла почти весь её коммерческий флот, когда потерпела поражение в Первой мировой войне в 1918 году. Как ни странно, именно немецкий дуэт начал новую эру в трансатлантических перевозках. В 1929 году Северогерманский Ллойд ввел в эксплуатацию лайнер «Бремен», а в 1930 и его сестру «Европу». Тоннажем в 50 000 тонн, эти два судна не могли превзойти в размере «Маджестик», но они отобрали у Кунард Лайн Голубую ленту Атлантики.

Планы

Однако другие нации не сидели без дела. И Кунард Лайн и Уайт Стар Лайн запланировали построить суда более 300 метров в длину, и способных развивать скорость, достаточную для отвоевания Голубой ленты Атлантики. Френч Лайн, к настоящему времени очень достойный конкурент, не хотела оставаться в стороне, и также запланировала строительство супер лайнера.

CGT обратилась к верфи в Сен-Назер, где когда-то был построен «Иль де Франс». Вскоре инженеры начали обдумывать форму нового лайнера, и решили, что внешне судно будет просто увеличенной версией «Иль де Франс».

Но никому ещё не известный русский инженер-судостроитель Владимир Юркевич изменил судьбу нового флагмана Френч Лайн. Он предложил Френч Лайн новую, революционную конструкцию корпуса. Если бы не тот факт, что Владимир Юркевич когда-то спроектировал обводы корпусов четырёх линейных крейсеров для российского флота (были спущены на воду в 1915 - 1916 гг., но из-за революции 1917 г. остались недостроены), вероятно CGT отказались бы. Но при помощи некоторых высокопоставленных друзей, Юркевич сумел переубедить Френч Лайн, и его идеи и предложения были приняты. Изначально он предложил свои идеи Кунард Лайн, но консервативная Великобритания отказалась. Они полагали, что старый, проверенный тип корпуса был лучшим для их нового флагманского судна.

Несмотря ни на что, французские инженеры были поражены новой конструкцией корпуса. По спецификациям Юркевича они построили модель, которая была проверена и сравнена с оригинальным проектом. Результат был удивителен. Проект Юркевича, оказалось, был намного более эффективным, чем любой проект корпуса, построенный прежде. С изогнутым во внутрь форштевнем и бульбом ниже ватерлинии в комбинации с узким корпусом, этот революционный проект создал бы корпус беспрецедентными гидродинамическими качествами. Было очевидно, что с этим типом корпуса, их будущее судно не будет нуждаться в большом количестве лошадиных сил, как сначала предполагалось. Но вопрос о двигателях судна все ещё был открыт.

Чтобы конкурировать с британскими гигантами, нужно было учесть три фактора: судно должно было иметь тоннаж приблизительно в 80 000 тонн, быть в длину более 300 метров, и оно должно было разгоняться до 30 узлов. Чтобы отвечать последнему требованию, судно нуждалось в очень мощных и экономичных двигателях, и это представляло проблему для его изготовителей. Начиная с «Мавритании» и «Лузитании», все океанские лайнеры ходили на паровых турбинах. И хотя они были и мощными и экономичными, они имели один большой недостаток: турбины могут вращаться только в одном направлении. Чтобы судно было в состоянии идти кормой вперед, нужно было устанавливать дополнительные турбины для реверса. После долгих раздумий было решено оснастить судно паровыми турбинами, но они не сообщали бы энергию винтам. Турбины должны были питать электрические генераторы, которые и будут вращать винты. Таким образом, проблема заднего хода была решена, так как электродвигатели могли вращаться в оба направления.

Биржевой крах 1929 года и его последствия

Планы относительно нового судна пересматривались снова и снова, и строительство должно было скоро начаться. Но 29 октября 1929 года, произошёл Крах на Уолл-стрит, и это серьёзно отразилось на всех трех главных судоходных компаниях. На данном этапе, началось строительство только одного из 300-метровых лайнеров — «Океаника» Уайт Стар Лайн. По традиции лайнер начали строить на верфях Харланд энд Вольф в Белфасте. Но Крах ещё больше ухудшил финансовое положение Уайт Стар Лайн и пришлось отменить строительство третьего «Океаника».

Кунард Лайн считали удачей, что киль их нового судна был заложен в декабре 1930 года на верфях Джон Браун и КО. Но со временем они поняли, что были неправы. Лишь спустя год с начала строительства, Кунард Лайн были вынуждены приостановить строительство судна под кодовым названием «изделие № 534». Два с половиной года спустя, после слияния с Уайт Стар Лайн строительство было возобновлено.

Строительство

Начало работ

Френч Лайн с их новым флагманом повезло больше. В январе 1931 года, работа, наконец, началась. Во Франции, пока незатронутой Большим Крахом, все выглядело более ярким, чем в Великобритании. Но ужасная экономическая ситуация в мире не оставила Францию нетронутой. Поскольку Депрессия достигла и Франции, CGT была вынуждена попросить у французского правительства субсидию. Их просьбу удовлетворили, но с условием, что правительству предоставят руководство компанией. К счастью, компания не понесла никаких убытков из-за таких изменений.

Работа над большим судном продолжалась, и со временем она лишь прибавлялась. Как и будущий кунардер «изделие № 534», французскому гиганту ещё не дали имени. Его строители упомянули его кодом — T6. Множество названий перебрали, прежде чем выбрать лучшее, среди них были «Генерал Першинг», «Жанна Д’Арк», «Нептун», «Бенджамин Франклин», «Ля Франс». Когда предложили название «Нормандия», нужен был артикль Ля или Лё, ведь во французском языке корабль мужского рода. Чтобы избежать путаницы, CGT решили назвать судно просто «Нормандия».

Спуск на воду

Итак, ровно три года спустя после Чёрного четверга, 29 октября 1932 года, настал день спуска на воду. Общественный интерес к новому судну не утихал и берега реки Луара были заполнены 200 000 нетерпеливых зрителей. Огромный корпус весил 27 657 тонн — больше чем любое другое предыдущее судно. Французский Президент Альбер Лебрен присутствовал на церемонии, а его жена была выбрана окрестить судно. Корпус скатился со стапелей с такой скоростью, что окатил водой около ста зрителей. К счастью никто не пострадал и судно могли отогнать на место, где будут проходить отделочные работы.

Первоначально, планировалось ввести «Нормандию» в обслуживание в 1934 году, но трансатлантическое путешествие потеряло свою популярность из-за Депрессии, и таким образом CGT решили поставить новое судно в док до весны 1935 года. Рабочим и проектировщикам, которые были заняты, делая «Нормандию» роскошным лайнером, которым она должна была быть, дали много времени, чтобы выполнить их задачу.

Работа продолжалась, и «Нормандия» со временем становилась все красивее. Её внешность обретала форму по мере того, как трубы и мачты возводились на шлюпочной палубе. CGT ещё раз пригласили людей, которые уже работали на другими судами компании. Пьер Пату стал известным благодаря мраморному обеденному залу на «иль де Франс».

После более чем двух лет отделки, 27 марта 1935 года, «Нормандия» была переведена в сухой док, где ей установили винты. Через месяц у берегов Великобритании начались ходовые испытания.

Месяц спустя после различных испытаний в море, «Нормандия» вошла в порт Гавра. Через 18 дней она отчалит в Нью-Йорк.

Описание лайнера

При постройке лайнера было израсходовано наибольшее количество заклёпок, когда-либо использовавшееся для постройки судна. Их общее количество составило 12 млн штук. Клёпанный корпус «Нормандии» был изготовлен из стали повышенной прочности при использовании в небольшом объёме электросварки. Для одиннадцати водонепроницаемых переборок истрачено в общей сложности 6,4 тыс. т корпусной стали, изготовленной на заводах «Сименс-Мартин» в Сааре, из 30 тыс. т, потребовавшихся на весь корпус. Четыре паровые турбины мощностью 46,5 тыс. л. с. каждая при частоте вращения 2430 об/мин соединялись с четырьмя трехфазными генераторами мощностью по 33,4 тыс. кВт при напряжении 5.5—6.0 кВ. Для электродвижения использовались синхронные двигатели, установленные в корме судна и передававшие на каждый гребной вал мощность 29,4 тыс. кВт при частоте вращения 238—248 об/мин. Двадцать девять водотрубных котлов вырабатывали перегретый пар давлением 28 атм и расходовали до 1,2 тыс. т мазута в сутки. В начале 1936 года, для уменьшения сильной вибрации, явившейся следствием конструктивного недостатка все четыре трехлопастных гребных винта (весом 23 т каждый) были заменены на четырёхлопастные (весом 25 т каждый) и одновременно изменена форма выкружек гребных валов. Это позволило полностью решить проблему вибрации корпуса лайнера. В 1937 году на «Нормандии» установили радиолокационную станцию — первую на транспортном флоте. Уникальность корабля должны были подчёркивать даже трубы. Наклоненные на 10° в сторону кормы для придания впечатления скорости, они содержали внутри основную массу вентиляционных каналов. Первые две трубы были настоящими и функционирующими, а третья была фальшивой и предназначалась для красоты и равномерного распределения сопротивления воздуха по всей длине судна.

У лайнера, имевшего одиннадцать палуб, была особенная по архитектуре кормовая оконечность, придававшая ему элегантный вид, а также застеклённая прогулочная палуба длиной 290 метров, несколько выступавшая за борт судна. Лайнер по сложившейся в то время традиции имел роскошный внутренний интерьер общей стоимостью 55 млн долларов. На корабле имелось 11 пассажирских лифтов, 22 подъемника для грузов и автомашин. На верхней палубе находились теннисные корты, сад с птицами, магазин и даже католическая часовня размером 5,24 м на 8,23 м и высотой 6,40 м. Главный обеденный салон на 1000 посадочных мест имел высоту в три межпалубных пространства. На судне также располагался театральный зал на 380 мест, плавательный бассейн размером 24,99 м на 5,79 м, оранжерея зимнего сада, гараж на 100 автомобилей. Общий камбуз для всех ресторанов был длиной 50 м, шириной 35 м с электрической плитой размерами 17 на 2 метра. Из рекламных проспектов следовало, что на «Нормандии» было 847 кают, 320 чугунных эмалированных ванн, 480 душей, 1490 умывальников и прочих сантехнических приборов, необходимых для нужд пассажиров, которые ежечасно расходовали до 40 тонн горячей, 100 тонн холодной и 300 тонн забортной воды. Ресторан укомплектован 14,570 скатертями, 226 тыс. салфеток, 150 тыс. полотенец, 58,860 тарелками и 28,120 чашками с блюдцами. В каждом рейсе пассажирами использовались 38 тыс. простыней.

Первый рейс
 
29 мая 1935 года в 18:19 «Нормандия» отвалила от причала в Гавре и отправилась в свой первый рейс.

Французская общественность ждала, что первый рейс лайнера будет рекордным. Хотя «Нормандия» и была способна развивать скорость в 30 узлов, Френч Лайн объявила, что не заинтересована в перехвате Голубой ленты Атлантики. 31-ого мая было объявлено, что судно прошло первые 744 морских миль со средней скоростью в 29,76 узлов.
 
Прежний рекордсмен — итальянский лайнер «Рекс»

4 июня 1935 года в 11:02 «Нормандия» прошла мимо маяка Амброуз, чем побила скоростной рекорд, пройдя Атлантику за 4 дня, 3 часа и 2 минуты. Она пересекла Северную Атлантику со средней скоростью в 29,98 узлов, быстрее, чем любой лайнер до неё. Это был несомненно успешный рейс. «Нормандия» отобрала Голубую ленту Атлантики у тогдашнего рекордсмена, итальянского лайнера «Рекс». На мачте «Нормандии» развевался голубой вымпел длиной 30 метров — по метру за каждый узел. Членам команды выдали по бронзовому медальону со словами "Голубая лента Атлантики — «Нормандия».

6 июня «Нормандия» отчалила из Нью-Йорка. Лайнер пришёл в Саутгемптон через 4 дня, 3 часа и 28 минут со средней скоростью в 30,31 узлов, и таким образом она побила рекорд лайнера Северогерманского Ллойда «Бремен», установленный в 1929 году.

Проблемы с вибрацией

Однако независимо от успеха первого рейса у «Нормандии» была одна проблема — вибрация на высоких скоростях. Вибрация была обнаружена ещё на ходовых испытаниях, но чиновники Френч Лайн не видели в ней причину для задержки первого плавания. Однако во время рейса пассажиры, живущие в каютах туристического класса, считали их непригодными для жилья из-за вибрации и шума. Все задрожало на корме, где мы помещались. Дрожали палубы, стены, иллюминаторы, шезлонги, стаканы над умывальником, сам умывальник. Вибрация парохода была столь сильной, что начали издавать звуки даже такие предметы, от которых никак этого нельзя было ожидать. Впервые в жизни мы слышали, как звучит полотенце, мыло, ковер на полу, бумага на столе, занавески, воротничок, брошенный на кровать. Звучало и гремело все, что находилось в каюте. Достаточно было пассажиру на секунду задуматься и ослабить мускулы лица, как у него начинали стучать зубы. Всю ночь казалось, что кто-то ломится в двери, стучит в окна, тяжко хохочет. Мы насчитали сотню различных звуков, которые издавала наша каюта. 
И. Ильф, Е. Петров «Одноэтажная Америка» 


CGT поняли, что вибрацию нужно устранить как можно раньше. Следующее лето и осень «Нормандия» провела в обслуживании североатлантической линии, привлекая знаменитых клиентов. Но проблема вибрации все не давала покоя. Зимой лайнер поставили в сухой док, чтобы укрепить корму и заменить винты. Трехлопастные винты были заменены четырёхлопастными, и вибрация пропала.

Подготовка ко встрече британского конкурента

Но зимняя перестройка использовалась ещё и для того, чтобы улучшить «Нормандию» к прибытию конкурента из Великобритании. Пока «Нормандия» трудилась в северной Атлантике, Кунард-Уайт Стар Лайн заканчивали свое «изделие № 534». Оно было спущено на воду и наречено «Куин Мэри» в сентябре 1935 года и должно было войти в состав флота летом 1936 года. Кроме того, было объявлено, что новый кунардер станет первым судном, чей тоннаж превысит 80 000 тонн. С тоннажем в 79 280 тонн, «Нормандия» потеряет титул самого большого судна в мире.

Поэтому Френч Лайн решила увеличить размер «Нормандии», главным образом достроив крытый променад на шлюпочной палубе. Позже «Нормандия» показала тоннаж в 83 423 тонн. «Куин Мэри» была меньше приблизительно на 2 000 тонн, и «Нормандия» осталась самым большим судном в мире. Но оставался открытым вопрос скорости нового конкурента.

Конкуренция с «Куин Мэри»

Спустя три месяца после возвращения «Нормандии» на Североатлантический маршрут, «Куин Мэри» готовилась вступить в гонку за Голубую ленту Атлантики. Хотя её корпус был менее эффективный, чем у «Нормандии», двигатели нового английского лайнера были намного мощнее.
 
1 июля 1936 года «Куин Мэри» отвалила от причальной стенки в Саутгемптоне и отправилась в свой первый рейс до Нью-Йорка. Вся Великобритания надеялась, что «Куин Мэри» отвоюет Ленту, но из-за туманной погоды, она не смогла развить максимальную скорость.

В августе 1936 года «Куин Мэри» побила рекорд «Нормандии». Развив скорость в 30.14 узлов в западном направлении «Куин Мэри» стала первым судном, которое пересекло Атлантику менее чем за 4 дня.

В следующем сезоне, в июле 1937 года, двигатели «Нормандии» были улучшены, что позволило ей развить скорость в 30.58 узлов в западном направлении и 31.20 узлов, идя на восток. Она побила рекорд «Куин Мэри» и снова на её мачте развивался голубой вымпел. Она была самым быстрым пассажирским судном в мире. Но кунардер был самым популярным. Роскошные интерьеры «Нормандии» были действительно красивы, но они подавляли людей пафосом и помпезностью. Она была судном для звезд — киноактеров и других знаменитостей. Поэтому «Нормандия» никогда больше не ходила полностью загруженная пассажирами. «Куин Мэри» была украшена в более скромном стиле. Она была роскошна, но не такая пафосная, как её французский конкурент.

Но Кунард-Уайт Стар Лайн не была удовлетворена титулом самого популярного судна. Они хотели обладать и самым быстрым судном. В августе 1938 года, «Куин Мэри» разогналась до 30.99 узлов, идя на запад, и 31.69 узлов на восток, таким образом, опять выиграв у «Нормандии».

Ранее в феврале того же года, CGT пробовали их флагман в роли круизного лайнера. С относительно маленьким количеством пассажиров на Североатлантическом маршруте, Френч Лайн отослала «Нормандию» в праздничный круиз в Рио-де-Жанейро. «Нормандия» стала самым большим судном пересекшим экватор.

Конкуренция между «Нормандией» и «Куин Мэри», возможно, очень хорошо продолжилась бы в сороковых. Когда «Куин Мэри» выиграла Голубую Ленту Атлантики в 1938 году, капитан «Нормандии» послал сообщение, в котором он поздравил британское судно с его победой:

«Браво „Куин Мэри"! До следующего раза».

Эти два гиганта действительно были истинными конкурентами, но начало Второй мировой войны прервало их соперничество.

Война. Стоянка в Нью-Йорке
 
31 августа 1939 года «Нормандия» была поставлена на прикол в Нью-Йорке из-за нависшей угрозы войны в Европе. На следующий день эти опасения были подтверждены, когда силы Адольфа Гитлера напали на Польшу. Началась Вторая мировая война.

«Нормандия» была перемещена к пирсу 88 и из её команды осталось лишь 200 человек. Её конкурент, «Куин Мэри», была также пришвартована около неё на южной стороне пирса «Кунард Лайн» № 90.

В марте 1940 года новый большой лайнер присоединился к «Нормандии» и «Куин Мэри». Это была новая 83 673-тонная сестра «Куин Мэри» «Куин Элизабет», которая только совершила свое секретное первое плавание через Атлантику. В течение короткого времени единственные три лайнера, чей тоннаж превышал 80000 тонн, были пришвартованы друг около друга. «Куин Элизабет» была пришвартована на северной стороне пирса 90. Вскоре «Куин Мэри» отбыла в Сидней для преобразования в транспортное судно.

В июне 1940 года Франция сдалась нацистской Германии. После этого «Нормандия» была немедленно арестована американской Береговой охраной.

7 декабря 1941 года произошло нападение Японии на Перл Харбор, а 11 декабря Германия и Италия также объявили войну США. 12 декабря «Нормандия» была принята (с обещанной компенсацией) на службу в ВМФ США. В сочельник «Нормандия» была переименована в «Лафайетт». Было решено, что «Нормандия» должна быть преобразована в транспортное судно, как и «Королевы» «Кунард Лайн». Ввиду отсутствия достаточно большого сухого дока переоборудование началось прямо у пирса 88.

Гибель

9 февраля произошла катастрофа. В «Гранд Салоне» команда рабочих была занята разрезанием переборок газовыми горелками. Не заметив искр, один рабочий случайно поджёг кипу спасательных жилетов. На борту тогда не было пожарных, и система пожаротушения была отключена. Через 12 минут нью-йоркские пожарные прибыли на место, но не могли попасть внутрь из-за рабочих, выбегающих из горящего судна. После часа хаоса и суматохи пожарные, наконец, начали тушение огня. Вода, залитая на шлюпочную палубу «Нормандии», стала скапливаться с одной стороны, вызывая опасный крен на правый борт. Проектировщик «Нормандии» Владимир Юркевич прибыл на место аварии и сказал, что есть шанс спасти судно, не дав ему перевернуться, если открыть кингстоны и позволить судну лечь на дно Гудзона. Но его даже не захотели выслушать.

Ночью крен увеличивался. Огонь потух. Приблизительно в 2:45 ночи 10 февраля «Нормандия» медленно опрокинулась на левый борт и осталась лежать у пирса под углом 79°.

Спустя двенадцать дней после пожара было решено, что все помещения будут накачаны воздухом для восстановления плавучести. Но это означало, что все трубы, мачты и надстройка будут срезаны. Вокруг судна были размещены плавучие краны для срезания всех надстроек, труб и мачт. Водолазы запечатали все помещения судна.

В 1943 году судно выровняли и 3 ноября с креном в 2 ° корпус «Нормандии» отбуксировали вниз по Гудзону, где он будет ждать своей судьбы.

Размышления о будущем

Было выдвинуто много предложений насчёт судна. Некоторые хотели преобразовать «Нормандию» в авианосец, но эта идея была оставлена из-за стоимости — было дешевле строить новые. Президент Рузвельт спросил Уильяма Френсиса Гиббса, одного из лучших военно-морских конструкторов страны, можно ли преобразовать «Нормандию» в пассажирский лайнер. После обсуждения планов и стоимости было решено пустить остов судна на металлолом.

В октябре 1946 года «Нормандия» была продана Lipsett Inc за 160 000 $.

Normandie
Normandie
SS Normandie USS Lafayette (AP-53) (1941-1947)
Основная информация
Тип	Пассажирское судно
Государство	Франция → (1941-1946) США
Порт приписки	Гавр Франция
Владелец	Compagnie Générale Transatlantique
Верфь	Chantiers de l'Atlantique Penhoët , Сен-Назер Франция
Спущено на воду	29 октября 1932
Введено в эксплуатацию	29 мая 1935
Выведено из состава флота	февраль 1943
Современный статус	Утилизирован в 1947 году
Параметры
Длина	313,7 м (1,028 футов)
Ширина	35,9 м (117 футов)
Высота	23 м
Средняя осадка	11,26 м
Водоизмещение	брт: 79,280 83,423 (1935—1936)
Технические данные
Силовая установка	4 паровые турбины мощностью по 47,6 тыс. л.с., работающие на генераторы, четыре электродвигателя
Винты	4 винта
Мощность	165 тыс. л. с.
Скорость	31,2 узла
Экипаж	1,345
Пассажировместимость	1,972: 848— 1-го класса 670— 2-го, туристического класса 454— 3-го класса